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導(dǎo)讀
我國(guó)BIM技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究起步相比于國(guó)外較晚。2007年在對(duì)IFC標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行本土化改進(jìn)的基礎(chǔ)上提出了《建筑對(duì)象數(shù)字化定義》標(biāo)準(zhǔn)，近幾年又陸續(xù)制定了《建筑工程信息模型應(yīng)用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》、《建筑工程信息模型分類(lèi)和編碼標(biāo)準(zhǔn)》、《建筑工程信息模型存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)》等標(biāo)準(zhǔn)。
政策標(biāo)準(zhǔn)方面
我國(guó)BIM技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究起步相比于國(guó)外較晚。2007年在對(duì)IFC標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行本土化改進(jìn)的基礎(chǔ)上提出了《建筑對(duì)象數(shù)字化定義》標(biāo)準(zhǔn)，近幾年又陸續(xù)制定了《建筑工程信息模型應(yīng)用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》、《建筑工程信息模型分類(lèi)和編碼標(biāo)準(zhǔn)》、《建筑工程信息模型存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)》等標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)城市軌道交通領(lǐng)域的BIM標(biāo)準(zhǔn)，北京、深圳等城市以及上海申通地鐵、廣州地鐵集團(tuán)等企業(yè)也相應(yīng)頒布了設(shè)施設(shè)備編碼標(biāo)準(zhǔn)、建模與交付標(biāo)準(zhǔn)等?？偟膩?lái)說(shuō)對(duì)國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)的研究還不夠深入，結(jié)合我國(guó)城市軌道交通實(shí)際情況的標(biāo)準(zhǔn)拓展工作更為缺乏，缺乏針對(duì)城市軌道交通工程成熟的應(yīng)用層次標(biāo)準(zhǔn)，缺乏系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系。
住建部頒發(fā)的《2016?2020年建筑業(yè)信息化發(fā)展綱要》中明確要求深入研究BIM的創(chuàng)新應(yīng)用，著力增強(qiáng)其集成應(yīng)用能力。但是目前還缺乏有效的激勵(lì)措施，導(dǎo)致參與方驅(qū)動(dòng)力不足；缺乏有力的行政監(jiān)管體系，導(dǎo)致 BIM技術(shù)在使用中落地應(yīng)用程度不足。
理論技術(shù)方面
近些年我國(guó)政府企業(yè)及科研機(jī)構(gòu)等針對(duì)BIM技術(shù)開(kāi)展了深入研究，但BIM技術(shù)在理論技術(shù)方面還存在諸多問(wèn)題：
1)本地化不足，本地化構(gòu)件資源少，不同軟件間的數(shù)據(jù)交互格式不統(tǒng)一，與我國(guó)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的融合程度低等。
2)我國(guó)目前開(kāi)自主開(kāi)發(fā)了適應(yīng)國(guó)情的BIM軟件，但未能形成類(lèi)似Autodesk軟件成套技術(shù)體系，限制了BIM技術(shù)全生命周期的應(yīng)用潛力。
3)城市軌道交通相比于一般地建筑工程更為復(fù)雜，BIM技術(shù)的難度更高，對(duì) B1M軟件開(kāi)發(fā)和人才知識(shí)結(jié)構(gòu)提出了更高的要求。
4)目前BIM技術(shù)屬于基礎(chǔ)應(yīng)用體系，還未針對(duì)軌道交通領(lǐng)域的細(xì)分專(zhuān)業(yè)有針對(duì)性的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)。
5)目前BIM技術(shù)應(yīng)用平臺(tái)眾多，在選擇B1M平臺(tái)時(shí)缺乏有效的必選。
6)針對(duì)BIM技術(shù)的二次開(kāi)發(fā)需要適應(yīng)BIM技術(shù)更新快的特點(diǎn)，需要具備可持續(xù)性。
經(jīng)濟(jì)效益方面
現(xiàn)階段很多單位在城市軌道交通工程中釆用BIM 技術(shù)還是處于初期探索階段，還未能明確適應(yīng)企業(yè)自身特點(diǎn)的應(yīng)用策略和收益模式：
1)在初期探索階段，要投入巨大的費(fèi)用去購(gòu)買(mǎi)軟硬件、購(gòu)買(mǎi)員工培訓(xùn)服務(wù)等。
2)BIM技術(shù)帶來(lái)的員工思維方式和操作方式轉(zhuǎn)變，短期內(nèi)也會(huì)增加設(shè)計(jì)費(fèi)、人工費(fèi)等支出。
3)城市軌道交通具有投資回報(bào)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，短期內(nèi)BIM技術(shù)的經(jīng)濟(jì)效益不明顯甚至存在風(fēng)險(xiǎn)。
4)BIM技術(shù)的不同參與單位，無(wú)論是設(shè)計(jì)單位還是運(yùn)營(yíng)單位,往往都局限于自己收務(wù)領(lǐng)域的成用，割裂了BIM技術(shù)的全生命周期應(yīng)用過(guò)程，可能會(huì)出現(xiàn)某一階段或者某一參與單位負(fù)收益的怡況。
5)建設(shè)單位自身對(duì)于BIM技術(shù)的投入與收益不明確，對(duì)參建各單位的BIM投入和利益分配機(jī)制不明確。
管理革新方面
BIM不僅僅是一個(gè)涵蓋了建設(shè)全生命周期不同參與方共享的信息載體，更是一個(gè)利用信息共孚模型實(shí)現(xiàn)建設(shè)過(guò)程自動(dòng)化的過(guò)程。BIM技術(shù)應(yīng)用必然會(huì)帶來(lái)建筑業(yè)的生產(chǎn)組織方式和管理方式發(fā)生與之相匹配的巨大變革：
1)企業(yè)應(yīng)用BIM技術(shù)需要重新進(jìn)行資源整合與分配，部門(mén)職責(zé)、工作內(nèi)容和工作量進(jìn)行調(diào)整，短期內(nèi)可能導(dǎo)致工作效率低、組織結(jié)構(gòu)紊亂的風(fēng)險(xiǎn)。
2)需要對(duì)既有的管理規(guī)章制度進(jìn)行改革，企業(yè)人才培養(yǎng)機(jī)制、考核及獎(jiǎng)評(píng)機(jī)制需要進(jìn)行調(diào)整。
3)城市軌道交通涵蓋的專(zhuān)業(yè)眾多，特別是站后機(jī)電施工階段涉及到復(fù)雜的接口關(guān)系和交叉施工，使用BIM技術(shù)對(duì)既有工作流程的革新帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。
4)現(xiàn)階段企業(yè)管理層對(duì)BIM技術(shù)的緊迫性和必要性認(rèn)識(shí)欠缺，缺乏全生命周期理念，往往急于追求快速實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，缺乏對(duì)管理變革的堅(jiān)決信心和持久投入。
BIM人才方面
隨著B(niǎo)IM技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的逐漸深入，對(duì)BIM技術(shù)人才數(shù)量和質(zhì)量的要求提出了較高的要求：
1)城市軌道交通BIM應(yīng)用不僅僅涉及諸多專(zhuān)業(yè)的綜合，還涉及到綜合管理能力，現(xiàn)有BIM人才的能力結(jié)構(gòu)不足，并且忙于現(xiàn)有業(yè)務(wù)難以系統(tǒng)性學(xué)習(xí)BIM技術(shù)。
2)高校作為建筑人才培養(yǎng)的重要嘗試，目前對(duì)BIM技術(shù)理念的推廣和學(xué)科體系建設(shè)方面還存在不足，現(xiàn)有的教學(xué)體系更多的關(guān)注于BIM技術(shù)在建筑設(shè)計(jì)初期階段的應(yīng)用，更傾向于建筑概念、方案階段的應(yīng)用，割裂了全生命周期過(guò)程。
3)企業(yè)的BIM人才培育往往通過(guò)聘請(qǐng)BIM顧問(wèn)、短期封閉培訓(xùn)等形式，但培訓(xùn)內(nèi)容矩形、培訓(xùn)時(shí)間短，難成體系；并且企業(yè)對(duì)BIM人才激勵(lì)制度不足，導(dǎo)致BIM人才流失較高。
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BIM在幕墻施工中的應(yīng)用
2018.02.26
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2018.02.05
